รับเครดิตเงินคืนรวมสูงสุด 11,000 บาท และแลกคะแนนรับเครดิตเงินคืนสูงสุด 12% พร้อมรับเพิ่มบัตรกำนัลห้างฯ รวมสูงสุด 2,200 บาท

ปัจจุบันกระแส ESG กำลังกลายเป็นปัจจัยสำคัญที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจโลก ธุรกิจยุคใหม่จึงต้องปรับตัวให้สอดคล้องกับแนวทางนี้ โดยหลังจากประเทศไทยได้ประกาศเป้าหมายจะเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ในปี 2050 และปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero) ภายในปี 2065 ซึ่งจะส่งผลต่อนโยบายและกลยุทธ์ต่าง ๆ ของภาครัฐ รวมไปถึงการจัดซื้อจัดจ้างของภาครัฐด้วย

สำหรับ SME ที่ต้องการคว้าโอกาสทางธุรกิจกับภาครัฐที่มีมูลค่าการจัดซื้อจัดจ้างสูงถึง 12% ของ GDP ในกลุ่มประเทศที่พัฒนาแล้ว และ 30% ของ GDP ในประเทศกำลังพัฒนาหลายแห่งจึงเป็นสิ่งที่ไม่ควรมองข้าม และด้วยภาครัฐกำลังให้ความสำคัญกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development Goals: SDGs) นำมาสู่แนวทางการจัดซื้อจัดจ้างของภาครัฐอย่างยั่งยืน  finbiz by ttb จึงขอแนะโอกาสสำหรับ SME ที่มีความรับผิดชอบ โปร่งใส และยั่งยืนตามแนวคิด ESG เพื่อให้สามารถกุมความได้เปรียบในการแข่งขันทางธุรกิจบนเวทีภาครัฐเอาไว้ได้

 ทำไม ESG ถึงสำคัญสำหรับ SME

1. นโยบายภาครัฐ ภาครัฐกำลังให้ความสำคัญกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (SGDs) การสร้างหลักประกันให้มีแบบแผนการผลิตและการบริโภคที่ยั่งยืนที่กำหนดโดยสหประชาชาติ จึงส่งเสริมแนวปฏิบัติด้านการจัดซื้อจัดจ้างของภาครัฐที่ยั่งยืน โดยกำหนดให้หน่วยงานภาครัฐให้ความสำคัญกับการจัดซื้อจัดจ้างสินค้าและบริการจากผู้ประกอบการที่คำนึงถึง ESG
2. เทรนด์โลก นักลงทุนและผู้บริโภคทั่วโลกให้ความสำคัญกับ ESG มากขึ้น ธุรกิจที่ไม่คำนึงถึง ESG อาจสูญเสียโอกาสทางธุรกิจ
3. การเติบโตอย่างยั่งยืน ESG ช่วยสร้างภาพลักษณ์ที่ดีให้กับธุรกิจ เพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน ลดความเสี่ยงและสร้างความยั่งยืนในระยะยาว

จากปัจจัยดังกล่าว SME ที่มีความรับผิดชอบ โปร่งใส และยั่งยืนตามแนวคิด ESG จึงมีความได้เปรียบบนเวทีการค้ากับภาครัฐ ซึ่งส่งผลดีต่อธุรกิจอย่างยั่งยืน

1. โอกาสทางธุรกิจ ภาครัฐมีงบประมาณการจัดซื้อจัดจ้างที่แน่นอนต่อปี ทำให้ SME สามารถนำเสนอสินค้าและบริการที่มี คุณภาพ ราคา และ มาตรฐานการผลิตต่าง ๆ รวมไปถึงมาตรฐานองค์กร และแนวคิดด้าน ESG จะช่วยเสริมสร้างโอกาสให้สามารถคว้างานจากภาครัฐได้มากขึ้น
2. ข้อได้เปรียบทางการแข่งขัน SME ที่ดำเนินการด้าน ESG จะเป็นส่วนหนึ่งในการสร้างความมั่นใจให้กับภาครัฐว่าธุรกิจนั้นมีความรับผิดชอบ โปร่งใส และยั่งยืน
3. การเข้าถึงแหล่งเงินทุน ธนาคารและสถาบันการเงินต่าง ๆ สนับสนุน SME ที่มีการดำเนินการด้าน ESG ผ่านสินเชื่อและผลิตภัณฑ์ทางการเงินต่าง ๆ ซึ่งจะช่วยสร้างความแข็งแกร่งให้ธุรกิจ

สำหรับการดำเนินการด้าน ESG สำหรับ SME แบ่งเป็น 3 ด้าน ได้แก่ ด้านสิ่งแวดล้อม (E : Environment)

ลดการใช้พลังงาน จัดการขยะอย่างมีประสิทธิภาพ และสนับสนุนการใช้สินค้ารีไซเคิล ด้านสังคม (S : Social) ดูแลพนักงานอย่างเป็นธรรม สนับสนุนชุมชนท้องถิ่น ส่งเสริมความหลากหลายและการรวมเข้าด้วยกัน และด้านธรรมาภิบาล (G : Governance) ดำเนินธุรกิจด้วยความโปร่งใส ป้องกันการคอร์รัปชัน การไม่สนับสนุนการทุจริตใด ๆ มีระบบตรวจสอบภายในที่มีประสิทธิภาพ

เพิ่มโอกาสให้ SME เข้าถึงการเป็นคู่ค้ากับภาครัฐด้วยสินเชื่อธุรกิจที่เข้าใจ

เพื่อเพิ่มโอกาสทางธุรกิจเข้าถึงการจัดซื้อจัดจ้าง สนับสนุนการส่งมอบงานให้ได้เป็นคู่ค้ากับภาครัฐมากขึ้น SME ควรมีสถาบันทางการเงินที่เข้าใจลักษณะของธุรกิจและการทำงานกับภาครัฐ เพื่อให้ธุรกิจสามารถเสนอและรับงานจากหน่วยงานภาครัฐและนำไปต่อยอดได้ ด้วยการสนับสนุนแหล่งเงินทุนที่เหมาะสม

ทีทีบี มุ่งมั่นเป็นพันธมิตรที่ SME ไว้วางใจ พร้อมสนับสนุนให้ SME ไทยให้เติบโตอย่างยั่งยืน จึงมีสินเชื่อธุรกิจ ทีทีบี เอสเอ็มอี สนับสนุน SME เข้าถึงการจัดซื้อจัดจ้างเป็นคู่ค้าภาครัฐ ที่เข้าใจลักษณะการทำงานกับภาครัฐโดยเฉพาะ ซึ่งจะเป็นโอกาสให้ SME สามารถกุมความได้เปรียบในการแข่งขันบนเวทีภาครัฐได้

ที่มา : ttb และ สถาบันเทคโนโลยีและสารสนเทศเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน (สทสย.)

ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี หรือ ttb analytics มองเทรนด์การใช้รถยนต์ไฟฟ้า (BEV) ของไทยในระยะต่อไปจะยังคงเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง และจะส่งผลให้ส่วนแบ่งยอดขายรถยนต์ที่เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ทยอยลดลงจาก 77.9% ของยอดขายทั้งหมดในปี 2566 เหลือเพียง 57.9% ภายในปี 2573 ซึ่งจะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยรุนแรงขึ้น เนื่องจากโครงสร้างอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ไทยปรับตัวได้ช้า อีกทั้งไทยยังเสียเปรียบต้นทุนการผลิตรถในประเทศ ขณะที่การตั้งเป้าให้ไทยเป็นฐานผลิตรถยนต์ BEV ของอาเซียนอาจยังทำได้ไม่เต็มที่และเจอคู่แข่งจากประเทศเพื่อนบ้าน ยิ่งกว่านั้น บทบาทในห่วงโซ่อุปทานเทคโนโลยีแบตเตอรี่ไฟฟ้าของไทยค่อนข้างน้อยจากข้อจำกัดรอบด้าน

ตัวเลขยอดขายรถยนต์ในประเทศปีนี้ส่งสัญญาณหดตัวต่อเนื่องเป็นปีที่สองจากหลายปัจจัยลบรุมเร้า โดยหลัก ๆ มาจากกำลังซื้อในประเทศที่อ่อนแอลงตามภาพเศรษฐกิจที่ฟื้นตัวได้ช้าและหนี้ครัวเรือนสูงเรื้อรัง ภาคธุรกิจยังคงชะลอซื้อรถยนต์ใหม่เพื่อรอความชัดเจนจากมาตรการรัฐ รวมทั้งแนวทางการปล่อยสินเชื่อเช่าซื้อของสถาบันการเงินที่ยังคงมีความเข้มงวดสูง ยิ่งกว่านั้น ราคาขายต่อรถยนต์มือสองที่ปรับลดลงมากกว่า 10-30% เมื่อเทียบกับราคาตั้งขายเฉลี่ยในอดีต จากผลของหนี้เสียที่เร่งสูงขึ้นในกลุ่มสินเชื่อเช่าซื้อและสินเชื่อส่วนบุคคลที่มีรถเป็นหลักประกัน เป็นปัจจัยลบที่ฉุดรั้งยอดขายรถยนต์ใหม่ในปี 2567 นี้ โดยเฉพาะรถยนต์เชิงพาณิชย์ที่ชะลอลงอย่างเห็นได้ชัดตั้งแต่ปีที่ผ่านมา

นอกจากนี้ ผลพวงจากการฟื้นตัวของเศรษฐกิจที่ล่าช้ายังกระทบต่อยอดขายกลุ่มรถยนต์นั่งราคาประหยัด ซึ่งเป็นกลุ่มค่อนข้างใหญ่ในตลาดรถยนต์นั่ง เนื่องจากผู้ซื้อรถกลุ่มนี้ค่อนข้างอ่อนไหวต่อสภาพเศรษฐกิจมากกว่ากลุ่มอื่น ขณะที่บางส่วนหันไปซื้อรถมือสองที่ราคาปรับลดลงมาก เห็นได้จากยอดจดทะเบียนรถป้ายแดงรถยนต์ส่วนบุคคล (รย.1) ในปี 2566 ในกลุ่มที่มีราคาขายไม่เกิน 7 แสนบาท หดตัวถึง 8.2% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน (YoY) สวนทางกับยอดจดทะเบียนป้ายแดงกลุ่มรถยนต์นั่งที่มีราคาตั้งแต่ 7 แสนบาท ถึง 1 ล้านบาท ขยายตัว 8.4%YoY ขณะที่รถยนต์นั่งราคา 1.5 ล้านบาท ถึง 2 ล้านบาท ขยายตัวสูงถึง 56.8%YoY

ทั้งนี้ ttb analytics ประเมินยอดขายรถยนต์ในประเทศปี 2567 อยู่ที่ 771,780 คัน หรือหดตัว 0.5%YoY โดยยอดขายรถกระบะคาดว่าจะมีแนวโน้มหดตัวต่อเนื่อง ส่งผลให้สัดส่วนรถกระบะในปีนี้ทรงตัวใกล้เคียงกับปีก่อนที่ระดับ 48% ของยอดขายรถยนต์รวมในประเทศจากที่เคยสูงถึงเกือบ 60% ในปี 2564 สำหรับตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) จะยังเติบโตได้ดีต่อเนื่อง โดยประเมินว่ายอดขายรถยนต์ BEV ในปี 2567 จะอยู่ที่ 103,182 คัน หรือขยายตัว 36.3%YoY ทำให้ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ BEV เพิ่มสูงขึ้นเป็น 13.4% ของยอดขายรถยนต์

ทั้งหมด เพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้าที่ 9.8% ขณะที่ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) จะลดลงเหลือ 72.9% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมดในปี 2567

อย่างไรก็ดี ttb analytics มองว่า ในระยะต่อไป ส่วนแบ่งยอดขายรถยนต์ในประเทศที่เป็นเครื่องยนต์ ICE จะมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่องจาก 77.9% ของยอดขายรถยนต์ในประเทศทั้งหมดในปี 2566 เหลือเพียง 57.9% ภายในปี 2573 ซึ่งมาจากการเติบโตของยอดขายรถยนต์ BEV ในไทยที่จะเพิ่มขึ้นเป็น 25.5% สอดคล้องเทรนด์ตลาดโลกที่ชี้ว่าสัดส่วนยอดขายรถยนต์ BEV ทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นจาก 13% ในปี 2565 ไปแตะที่ 35% หรือประมาณ 40 ล้านคันภายในปี 2573 (ประมาณการโดย International Energy Agency) ซึ่งเหล่านี้จะสร้างแรงกระเพื่อมมายังไทยซึ่งเป็นฐานการผลิตยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดของอาเซียนรุนแรงขึ้นในอนาคต เนื่องจาก

1) ไทยมีข้อจำกัดในการปรับเปลี่ยนเชิงโครงสร้าง โดยภาพรวมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอยู่ในภาวะซบเซาเรื่อยมาตั้งแต่ปี 2566 ตามทิศทางตลาดในประเทศที่ชะลอตัวลง เห็นได้จากดัชนีผลผลิตอุตสาหกรรม (Manufacturing Production Index) ในหมวดการผลิตรถที่มีแนวโน้มชะลอลงต่อเนื่อง ขณะที่ดัชนีสินค้าคงคลังของรถที่ผลิตแล้วเสร็จ (Finished Goods Inventory Index) กลับเพิ่มขึ้นอย่างมีนัย ทำให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ต้องระบายสต็อกผ่านการส่งออกไปยังต่างประเทศมากขึ้น สวนทางกับยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศที่มีการนำเข้าจากจีนเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด

ทั้งนี้ เทรนด์รถยนต์ไฟฟ้าในไทยเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นซึ่งมีไทยเป็นฐานการผลิตหลักปรับตัวได้ช้า จากแผนการผลิตและการทำตลาดรถยนต์ BEV ของค่ายผู้ผลิตญี่ปุ่นที่ยังน้อยกว่าค่ายผู้ผลิตจีน สหรัฐอเมริกา หรือแม้กระทั่งยุโรปค่อนข้างมาก ทำให้ไทยซึ่งทำหน้าที่เพียงผู้รับจ้างผลิต (OEM) ของผู้ผลิตญี่ปุ่นซึ่งยังคงเน้นการผลิตรถยนต์กลุ่มเครื่องยนต์ ICE และไฮบริด (HEV) เป็นกลุ่มที่เปราะบางและได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงจากความเสี่ยงต่อการถูกทดแทนด้วยเทคโนโลยีหากปรับตัวไม่ทันตามความต้องการของตลาดโลก โดยเฉพาะบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ที่เน้นทำตลาดรถยนต์ที่เป็นเครื่องยนต์ ICE รวมถึงอุตสาหกรรมชิ้นส่วนและส่วนประกอบ ไม่ว่าจะเป็นกลุ่มชิ้นส่วนระบบส่งกำลัง (Powertrain) หรือเครื่องยนต์ (Engine) ที่กำลังจะถูกทดแทนอย่างสมบูรณ์ด้วยระบบมอเตอร์ไฟฟ้า โดยจะกระทบทั้งบริษัทผู้ผลิต Tier 1 ตัวแทนจำหน่ายและศูนย์บริการ รวมถึงผู้ผลิต Tier 2 และ Tier 3 ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการไทยขนาดกลางและเล็กที่มีผลิตภาพแรงงานต่ำและฐานะทางการเงินเปราะบาง

2. การผลิตรถยนต์ของไทยเกิดการประหยัดต่อขนาด (Economies of Scale) ได้ยากขึ้นในระยะยาว โดยปัจจุบัน ไทยผลิตรถยนต์เฉลี่ยปีละ 2 ล้านคัน ซึ่ง 91.4% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมด (รถยนต์นั่งและรถกระบะ) เป็นการผลิตรถยนต์เครื่องยนต์ ICE รองลงมา 8.6% เป็นการผลิตรถยนต์ประเภท

เครื่องยนต์ประเภทไฮบริด (HEV) และไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก (PHEV) ส่วนที่เหลืออีก 0.01% เป็นการผลิตรถยนต์ BEV ทั้งนี้ แม้ว่าในระยะอันใกล้จะไม่ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งภาคส่วนมากนัก เนื่องจาก 60% เป็นการผลิตรถกระบะซึ่งเกือบทั้งหมดเป็นเครื่องยนต์ ICE แต่ในอีก 2-3 ปีข้างหน้า คาดว่าบริษัทผู้ผลิตรายใหญ่จะเร่งพัฒนารถกระบะ BEV ไปจนถึงระดับที่เหมาะสมต่อการใช้งานในเชิงพาณิชย์ ซึ่งจะทำให้ความต้องการทั้งรถยนต์นั่งและรถกระบะเครื่องยนต์ ICE มีแนวโน้มลดลงทั่วโลก

นอกจากนี้ การมีข้อตกลงเขตการค้าเสรี (FTA) กับประเทศจีน ทำให้ไทยสามารถนำเข้ารถยนต์ BEV จากจีนในราคาที่ถูกกว่าการผลิตเองในประเทศ เนื่องจากปริมาณการผลิตรถยนต์ BEV ในจีนมีขนาดใหญ่กว่าไทยมาก โดยในปี 2566 ที่ผ่านมา จีนสามารถผลิตรถยนต์ BEV ได้มากกว่า 5 ล้านคัน เมื่อเทียบกับกำลังการผลิตรถยนต์ BEV ที่ภาครัฐตั้งเป้าไว้ที่ 7.25 แสนคันภายในปี 2573 ผ่านนโยบาย 30@30 ทว่าเม็ดเงินที่ขอรับการส่งเสริมการลงทุน (BOI) เพื่อผลิตรถยนต์ BEV แบตเตอรี่ไฟฟ้า และชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องนับตั้งแต่ปี 2564-2566 ยังค่อนข้างน้อยเพียง 1 แสนล้านบาท หรือ 5% ของมูลค่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเท่านั้น ซึ่งนอกจากแผนการผลิตรถยนต์ BEV อาจไม่สามารถชดเชยจำนวนรถยนต์ ICE ที่กำลังจะหายไปจากสายพานการผลิตแล้ว แนวโน้มต้นทุนการผลิตรถยนต์ BEV ในไทยยังคงแพงกว่าเมื่อเทียบกับจีนอย่างมีนัย

3. บทบาทของไทยในห่วงโซ่อุปทานผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถไฟฟ้าค่อนข้างน้อย เนื่องจากไทยยังไม่มีแหล่งผลิตแร่ลิเธียมและนิกเกิล อันเป็นส่วนประกอบสำคัญต่อการผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในระดับต้นน้ำ (Upstream) จึงเสียเปรียบประเทศเพื่อนบ้านอย่างอินโดนีเซียที่มีแหล่งแร่นิกเกิลสูงถึง 30% ของทั้งโลก อีกทั้งต้นทุนด้านแรงงานยังถูกกว่าไทย จึงกลายเป็นข้อจำกัดสำคัญที่ไทยอาจเสียส่วนแบ่งอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าให้กับประเทศรอบข้างมากขึ้นในอนาคต ยิ่งกว่านั้น ผู้ผลิตจีนเองก็เริ่มหันมาตั้งโรงงานผลิตชิ้นส่วนแบตเตอรี่ไฟฟ้าเอง เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดในการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ (Local Content) จึงทำให้การพัฒนาและถ่ายทอดเทคโนโลยีการผลิตจากบริษัทต่างชาติค่อนข้างจำกัด ขณะที่การวิจัยและพัฒนาเพื่อผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าจากผู้ผลิตในประเทศยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นและยังมีกำลังการผลิตน้อย

ไม่เพียงแต่เทรนด์ผู้บริโภคปรับเข้าสู่ยุคของยานยนต์ไฟฟ้าชัดเจนและเร็วขึ้นทุกขณะ แต่เริ่มเห็นการปรับตัวของห่วงโซ่อุปทานขั้นปลายน้ำ (Downstream) ตลอดจนการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ รองรับยุคของยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ฉะนั้นแล้ว ผู้ผลิตและผู้ประกอบการไทยจึงจำเป็นจะต้องเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของห่วงโซ่การผลิตของยานยนต์ไฟฟ้าเข้มข้นขึ้นในทุกมิติ ไม่ว่าจะเป็นการส่งเสริมการวิจัยและพัฒนาภายใต้ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน รวมไปถึงการยกระดับทักษะของแรงงานทั้ง Soft Skill และ Hard

Skill เพื่อลดผลกระทบจากการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยที่รุนแรงที่สุดที่ยากจะหลีกเลี่ยงครั้งนี้

ขานรับ ธปท. ให้สินเชื่ออย่างรับผิดชอบและเป็นธรรม มุ่งแก้ปัญหาหนี้ยั่งยืน และตอกย้ำการสร้างชีวิตทางการเงินของคนไทยให้ดีขึ้น

มุ่งพัฒนาโซลูชันและบริการสินเชื่อรถยนต์ EV สร้างความยั่งยืนให้ทั้งลูกค้าและพันธมิตรธุรกิจ